我得承认，上汽大众ID.3是一款非常有意思的车。这不仅是一句评价，也是一句双关语。

第一重含义是，它的产品特点突出，性格分明，强烈的个性化设计让人很难相信它是出自德国人之手。而第二重含义是，它在全球市场的现状耐人寻味。在欧洲乃至北美，它的口碑几近炸裂，甚至有人认为它是继Model 3之后最「性感」的纯电动车。

一款德国品牌的紧凑跨界车，竟然在北美获得了比国内更高的评价，这本身就是一种不常见且有趣的现象。但也从另一个层面反映出ID.3有着它的独到之处。只有把ID.3的产品特点拆分开，才能了解这背后的原委。另外，带着这样的光环来到中国市场，ID.3凭借跨界车的定位，能否成为新时代的城市家用的符号吗？

实际上，相较于燃油车来说，在电气化时代，精致小巧的跨界车有了与生俱来的优势。

一方面，90后消费者厌倦了千篇一律的产品，而且他们已经到了能够消费大额资金的年纪。买车，不就是怎么开心怎么来吗？

另一方面，电气化本身与精致小巧的跨界车也形成了高度契合。上汽大众把皮卡丘拉来作为ID.家族的吉祥物，我想恐怕没有比这更「来电」的营销方式了。

ID.3就是这阵流行之风下的产物，精致小巧的造型构成了它绝大部分的卖点。老实说，我很难挑出它在设计上的不足，尤其是看过e-Golf，我们更会感慨MEB平台下的ID.家族带来了多么具有颠覆性的设计。

某种意义上，ID.3与宝马i3有些神似。这可不是体现在它们的名字上，而是设计理念。大众与宝马都希望为年轻人打造出一辆「城市专用」的小型精品纯电动车，在那些繁华的商圈上班越久，你就越能体会到这种级别车型的重要性。

但不同的是，ID.3没有i3那么偏执。比如全碳纤维的车身框架和对开门式的车身造型，除了提升研发成本和影响实用性，很难让消费者了解到它背后的价值。事实上，宝马i3更适合被放进一些车迷的经典车型收藏库中，以此证明它的历史意义非凡。

而对于ID.3来说，精致感的前提是不影响实用性，它不能让个性的设计成为影响销量的门槛儿。所以很幸运，ID.3仍然是四门五座的家用车，也仍然是传统的车身架构。在大众集团的眼里，它未来一定会接替高尔夫的位置，这注定了ID.3无法承载设计师的天马行空。

当然，它并不平庸，只是相对克制。在短短几天的接触当中，至少有三个人曾和我搭讪，表示ID.3是一款精致可爱的小车。最有趣的是，他们头上都隐约显露着半截白发，这让我相信他们的年纪都在50岁以上。

一款为年轻人打造的车，却吸引了50岁的「老人家」，时代到底是变了。

IQ-Light大灯的智能化程度非常高，远光灯开启时会有矩阵式的光源扩散

点阵式的装饰并不是车漆，而是贴在车身上的贴纸，视觉效果和大灯倒是形成了呼应

我曾有过担忧，ID.3扑面而来的「玩具感」是否会让实用主义者产生「难堪大用」的刻板印象。后来我发现这种担心有些多余了，不出三分钟，我就轻易找出了ID.3身上那些为易用性而生的细节。

比如，ID.3没有采用看似很酷的隐藏式门把手，为了保证可靠性，它甚至将机械钥匙孔裸露在外；A柱后方的三角窗开阔了视野，同时缩小了盲区，这是一些合资品牌的拿手好戏；20英寸的双色轮圈不只是为了好看，也间接提升了底盘高度，防止电池模组因拖底而产生磕碰。

这些细节表明了一个态度，ID.3作为在欧洲率先上市的ID.家族车型，它需要的不仅仅是用户口碑，还有可以转换为真金白银的市场销量。当视觉美感与实用性发生碰撞时，一切都要以实用性优先，细节不容有失。

平心而论，造车新势力的包装方式的确吸引人，但它并不妨碍ID.3在人性化细节上的追求应该值得肯定。

以人机交互系统为例，MOS 4.0系统一改德国人的钢铁直男审美，不仅在系统内部加入了大量的过渡动画，甚至连UI设计也借鉴了当下流行的圆角矩形。仅从使用体验上说，它不会比任何造车新势力的人机交互系统差。

只可惜，这种功能的提升终究抵不过屏幕尺寸的大小。我老婆的闺蜜曾坚定地对我说，屏幕大的车看起来就是高级！我当然不能说这种想法有错误，只是她错过了很多隐藏在深处的价值。

比如在ID.3上，这个看起来平淡无奇的方向盘是我钦定的最大卖点。除了优秀的握持手感之外，多媒体按键的内部还加入了震动马达，触摸式按键的点按和滑动都会有震动反馈，那品质感几乎与iPhone13无差异。

奥迪引以为傲的MMI系统，就是采用了相似的配置。

事实上，触摸式按键的交互逻辑贯穿了ID.3的整个车内，包括空调面板、灯光面板、双闪、甚至连前后车窗的升降按键也采用了触控切换式设计。坦白讲，由于没有震动反馈，它们的操作感受并不理想。但IQ-Light大灯有全自动模式，空调面板也支持滑动，所以真正影响体验的只有车窗切换。

年轻人对于触控按键总有着近乎偏执的追求，凯迪拉克最早期的CUE系统就是以此为基础设计的。只不过到了电气化时代，触控的优先级被提升到了空前的高度，一些设计上的尝试也是在所难免。

AR-HUD的显示效果比较一般，倒是中控台上的光语设计很有意思

杯架和储物格集成在了一起，有手机专用的储物槽，但没有无线充电

双扶手在轿车上很少见，值得点赞，不过位置还可以再优化一下

如果你愿意深究，你还会发现ID.3配备了前排双位的座椅加热以及方向盘加热，理论上这不是ID.3这个级别车型会拥有的配置。纯电动车为了考虑冬季续航里程，对加热配置的使用会非常谨慎。究其原因，热泵系统起到了关键作用。相比于传统的电阻加热器，热泵的工作效率更高，因此在电池能量最宝贵的冬季，ID.3仍然可以兼顾续航里程与舒适性。

这些细枝末节的配置很难用直观的形式展现，ID.3也不擅长用一些刻意的方式吸引年轻人。包括与车身同色的内饰和氛围灯，这早就不是什么新鲜的配置了。有趣的是，ID.3似乎对转向柱有着特殊的喜爱，一键启动和液晶仪表盘都固定在了上面。

前者是因为刹车替代了车辆的启动功能，所以采用与斯柯达的同款设计会提升内饰整洁度；而后者则是考虑到方向盘的调整会遮挡仪表盘内容，尤其是ID.家族的液晶仪表盘尺寸偏小，固定在转向柱上可读性更好。

后排座椅支撑性表现很好，坐垫的长度也足够

由于MEB平台的特性，后排地板可做成纯平。虽然有两个type-c接口，但没有空调出风口

副驾驶采用了手动调节，虽然没有以前的转轮了，但坐垫前面多出了拉手，如果能做成隐藏式就更好了

ID.3的前排用了带有棱角的玻璃，这个设计倒不是很常见

前后排的空间对于1.7米的乘客来讲没有任何问题，头部空间尤其宽裕

在造车新势力野蛮生长的大环境下，ID.3简直就是一股清流。它没有追逐一些所谓新潮的风口，而是在等风来。

支撑起17万元售价的自然有这份从容，但更多的，还是在整车性格上的表里如一。

当电机取代了内燃机，我们大脑海马体的缓存记忆简直像被某种高等文明抹除了一样——这是我在体验完纯电动车一个星期之后的真实写照。我好像体验了，又好像没体验，此时我脑海中留下的净是一些模糊的碎片，它们看起来是如此的相似，以至于我分不清这一台电动车，与那一台电动车到底有什么本质区别。

然而，ID.3不会。无论过了多久，只要它精致小巧的造型出现在眼前，我就能回忆起开着它穿梭在城市中的愉悦感。

ID.3的驾驶感受十分有特点，这当中多数与马力无关。比如，我最喜欢它短小的转弯半径。不是因为后置后驱的形式让我有了用它漂移的非分之想，而是面对窄小的停车位，我拥有了一次性停车入库的能力。

要知道，ID.3的车身尺寸并不大，它的车长仅有4261mm，再加上短前悬和后悬的设计，它可以轻而易举的颠覆我对于车辆灵活性的认知。有个很重要的前提是，它是一款纯电动车。由于电机的出力特性与内燃机有着天壤之别，ID.3的瞬时加速能力已经足够我在城市中挥霍一段距离。

最关键的是，ID.3没有为单踏板逻辑而正名，即使开启B挡，动能回收也不会将车辆完全刹停，而是保持在怠速状态。我始终认为，单踏板逻辑会混淆刹车与松油门的关系。时间久了，驾驶员就需要两个维度的重要判断，对于驾驶这种瞬息万变的操作，这不是什么值得提倡的卖点。

也许是为了保证姿态平衡，ID.3的底盘比想象中更硬，弹簧似乎并不怎么愿意大幅压缩，避震也是能简则简的处理着大小震动。我并不对此感到介怀，还记得开篇我们说过的那些高品质小型车吗？它们的底盘没有一个是不硬的，包括甲壳虫在内。

这种畅快淋漓的驾驶感受让我和好动分子成为了朋友，即使ID.3依然配备了驾驶辅助系统，但我根本没有开启它的欲望。所谓的驾驶乐趣不只是马力或扭矩背后的油门到底，也有把世界填满色彩的闲庭信步。

ID.3让我相信，当传统车企想认真造好一款纯电动车时，它的能量是惊人的。比起一些华而不实的噱头，ID.家族的每款新车都能在悄无声息之间夺走你惊叹的语气助词。它没有用刻意的设计吸引目光，也没有眼花缭乱的配置清单，一切都只为了简单的目标而服务。

更重要的是，ID.家族只是拉开了电气化时代的序幕，未来还会有更多不同级别、不同定位的产品涌入市场。所谓风起于青萍之末，浪成于微澜之间。如果我们再多给大众一些时间，谁又敢保证它的下一款新车，不会成为像帕萨特、途观那样的国民级纯电动车呢？